CAC Boomerang

Por: Armando Vieira - GPPGYN

CA-12 Boomerang

A Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) foi criada em 1936 como parte de um programa australiano para o estabelecimento de uma indústria de aviões, para permitir que a Austrália se tornasse menos dependente de fornecedores estrangeiros. A nova companhia foi financiada com os recursos de algumas das maiores empresas da Austrália, entre essas a Broken Hill PTY, ICI, General Motors. Após o encerramento das atividades da Tugan Aircraft LTD, o engenheiro chefe desta, CDR Lawrence Wackett, tornou-se o Gerente Geral da CAC. Os projetos foram, inicialmente, licenças de produção emitidas pelas empresas estrangeiras que forneciam aeronaves à Austrália, somente depois disso que os projetos locais foram desenvolvidos.

Em 1936, uma Comissão Técnica do Ar visitou os Estados Unidos e negociou uma licença para produzir o NA-16 para uso na Royal Australian Air Force. O NA-16 foi o primeiro avião da companhia North American, e teve seu primeiro vôo em 1º de abril de 1935. Selecionado pela USAAC, o avião foi posto em produção com a designação NA-19 (melhor conhecido como BT-9 Yale), sendo posteriormente desenvolvido em numerosas versões.

NA BT-9 Yale

Ele foi seguido pela série BC-1 de instrutores armados (a sigla BC era porque na construção desses aviões havia dinheiro aplicado à construção de caças, mas não de treinadores), também conhecidos pelo nome Yale. Existe o registro de que, em 1937, um único BC-1 foi construído sob a designação NA-33 e entregue à Austrália.

Nas mãos da CAC, o NA-33 foi desenvolvido até tomar forma como CA-1 Wirraway (Desafio). Inicialmente foram requisitadas 40 unidades para a RAAF, e o primeiro exemplar construído na Austrália efetuou seu primeiro vôo em 27 de março de 1939. De acordo com os termos de licença de produção, a CAC podia efetuar alterações no projeto original, e o Wirraway começou a ser fabricado em linhas de produção separadas das do treinador da North American, sendo produzido nas versões CA-3, CA-5, CA-7, CA-8, CA-9 e CA-16.

Em termos desenvolvimento do BT-9, a North American, produziria o totalmente metálico Harvard até chegar ao treinador NA-88 ou Harvard III, que, apesar da aparência, era um avião completamente diferente. O último dos 755 Wirraway foi entregue em 1946.

No final de 1941, quando a guerra explodiu no Pacífico com a entrada do Japão através do ataque a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, a Austrália enfrentava sérias dificuldades em conseguir material bélico da Grã-Bretanha. Incapaz de adquirir aeronaves de seus tradicionais fornecedores, e com as indústrias americanas ainda começando a entrar em ritmo de guerra, estando inteiramente voltadas para abastecer as Forças Armadas dos Estados Unidos, a Austrália viu-se obrigada a desenvolver seu próprio avião de caça. Como já mencionado, a licença de produção do BT-9 permitia à CAC efetuar alterações no projeto, e os motores P&W R-1830 estavam disponíveis, visto que também eram produzidos sob licença.

Três dias após o ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, Fred David, o principal projetista da CAC, havia iniciado os desenhos básicos de um caça que utilizaria os principais componentes do Wirraway em sua construção, de modo a acelerar a produção. O detalhamento do projeto teve início em 21 de dezembro de 1941, sob a supervisão de Alan Bolton. Com base no projeto esboçado, a RAAF emitiu uma ordem para a construção de 105 unidades, em 2 de fevereiro de 1942, especificando o prazo de três meses para os primeiros testes.

O primeiro avião, numerado A46-1 pela RAAF, efetuou seu primeiro teste em 29 de maio de 1942, pilotado por Ken Frewin, após 16 semanas e três dias após ser encomendado e menos de 23 semanas após o início do projeto. Existe uma abundância de mitos sobre o avião, particularmente no que se refere ao espaço de tempo para sua produção e o nível de integração com o Wirraway. Na verdade, esses mitos eram um tanto exagerados (se bem que admitiram que as asas do Boomerang encaixaram com sucesso em um Harvard). Nas características de construção, o Boomerang tem o comprimento mais curto que o Wirraway, e as pontas das asas têm formato diferente. A estrutura para acomodar o motor R-1830 foi refeita, sendo este consideravelmente maior em comparação com o R-1340-SH1G que equipava o Wirraway, tendo o avião recebido reforços estruturais para suportar o stress de combate. Foram feitas mudanças também na estrutura principal do avião, com o uso de uma seção central da fuselagem completamente nova. O leme, flaps e profundores foram totalmente revisados, incorporando grandes mudanças.

O avião certamente é um derivado, mas não pode ser considerado uma versão de caça do Wirraway. O que quer que seja dito, sua produção foi um fato real – o avião foi entregue em 15 de julho de 1942, e seu primeiro combate contra o inimigo foi em 16 de maio de 1943, pelo Esquadrão 84, menos de 18 meses depois do início dos trabalhos no avião.

O desenvolvimento do Boomerang é designado sob quatro modelos básicos:

* CA-12 Boomerang Mk.I – Designa o grupo do pedido original de 105 unidades. Estes receberam os números de série A46-I a A46-105 da RAAF.

* CA-13 Boomerang Mk.II – Designa um segundo grupo de 95 aeronaves requisitadas em 1946, e que receberam os números de série A46-106 a A46-200 pela RAAF. Este modelo apresentou várias melhorias resultantes da experiência da CAC com o CA-12. Essas mudanças incluíam o escape no formato “porco-espinho” e nítidas ponteiras das asas de madeira ao invés e alumínio.

* CA-14 – Designação dada a um único exemplar construído como um protótipo que visava melhor desempenho em grandes altitudes, equipado com um turbo-supercharger, e não entrou em produção. Subsequentemente o avião foi modificado, recebendo melhorias aerodinâmicas na fuselagem e na cauda, que ficou com um formato mais “quadrado”. O CA-12 A46-103 também foi utilizado em testes para o desenvolvimento do CA-14. Depois dessas modificações, o avião recebeu a designação CA-14A, recebendo o número de série A46-1001.

* CA-19 Boomerang Mk.II – Designa os últimos 49 aviões entregues, e que receberam os núimeros de série A46-201 a A46-249 pela RAAF. Este é essencialmente o CA-13 com ligeiras melhorias. Do A46-211 em diante, os aviões receberam uma câmera F24 montada verticalmente na fuselagem traseira. Uma unidade foi modificada para receber um segundo assento, para atuar em missões APU. O segundo assento foi colocado dentro da fuselagem, permitindo levar um observador para gravações em vôos de reconhecimento e observação. Como pode ser notado, a produção atingiu um total de 250 unidades, com a última entrega acontecendo em 1 de fevereiro de 1945.

O Boomerang era um avião apropriado à sua época, e não foi produzido do nada. O Wirraway, conforme citado anteriormente, era um desenvolvimento da família Yale, que também serviu de base para o Boomerang. É interessante notar que, naturalmente o Yale resultou no AT-6 Texan, e que a família de caças daí originada tinha linhas similares ao Boomerang. O NA-50 era um caça monoposto desenvolvido para o Peru, e que efetuou seu primeiro vôo em 1 de agosto de 1938. Sete foram construídos em entregues em maio de 1939, e este foi seguido pelo NA-64, do qual seis foram produzidos para o Sião (atual Tailândia). Quando estava a caminho para sua entrega, o Japão atacou Pearl Harbor, e os aviões então retornaram, ficando a serviço dos Estados Unidos como P-64. Entretanto, todo o armamento foi removido e foram usados como treinadores avançados. Um outro avião designado NA-73 foi construído para a RAF, mas não chegou a entrar em produção.

Os testes iniciais do Boomerang ficaram a cargo do Nº 1 APU, e a aeronave entrou em serviço efetivo com o Nº 2 OTU em outubro. Os dois meses de testes mostraram que o projeto era basicamente bom, com boa performance e boas qualidades. A razão de subida inicial era alta em relação a muitos caças contemporâneos, mas o desempenho geral não era comparável, caindo muito acima de 15.000 pés. O acréscimo do turbo-supercharger foi feito na tentativa de suprir essa deficiência, mas quando outra aeronave tornou-se disponível (leia-se Spitfire VIII), os trabalhos não prosseguiram. O avião não foi considerado bom para servir como caça de primeira linha, mas altamente apropriado para treinamento e para as missões Home-Defense. De fato, dois esquadrões (Nºs 83 e 85) estavam destinados a essa finalidade. Com nenhuma outra opção disponível, o Esquadrão 84 utilizou o Boomerang em Papua-Nova Guiné no papel para o qual fora originalmente projetado, o de interceptador, pelo período de 8 meses.

Dadas as limitações da aeronave, a CAC iniciou os projetos de um novo caça, o CA-15. O Boomerang foi enviado a outras tarefas. A partir da metade de 1943, substituiu o Wirraway nas tarefas de uso geral. Como muitos outros, o Boomerang iniciou sua carreira com a pecha de caça mal-sucedido, mas ele logo encontrou sua vocação em outras tarefas – particularmente cooperação com o Exército e missões de ataque ao solo. Seu bom desempenho a baixas altitudes, combinado com sua resistente estrutura, o tornava ideal para essas tarefas. Os Esquadrões 4 e 5 o operaram em Papua-Nova Guiné e nas Ilhas Salomão.

Em tarefas táticas, assim como de apoio, suas armas mostraram-se inestimáveis (quatro metralhadoras .30 e dois canhões de 20 mm), e além dessas, passou a ser muito requisitado como aeronave de marcação de alvos (pathfinder). Nesse último papel é que viria a se tornar realmente bom, principalmente para os pilotos da Nova Zelândia. Os “Smokey Jones” usavam quatro bombas de fumaça de 9 quilos cada uma para marcar os alvos para o trabalho dos caças-bombardeiros Corsair da RNZAF. O avião podia carregar, também, uma bomba de 227 quilos (500 lb) sob a fuselagem. Outras missões, como patrulhas a comboios, eram comuns. Alguns foram colocados em missões de treinamento, mas altas perdas foram registradas, devido a quedas ou acidentes na aterrissagem.

Algumas perdas foram provocadas pelo chamado “fogo amigo”. O A46-88 foi abatido por baterias antiaéreas americanas, o A46-136 foi abatido pelo Tenente G.R. Johnson, que pilotava um P-38, e o Esquadrão Nº 5 da RAAF perdeu o A46-189 quando este fazia a marcação de alvos para os Corsairs da RNZAF, que o abateram depois de confundi-lo com um Zero!

Como era um avião considerado temporário, o Boomerang foi rapidamente retirado de serviço logo após o final da guerra, no início de 1946. O Wirraway ficou em serviço por mais tempo, sendo produzido até 1946, sendo usados como instrutores. Muitos Boomerangs foram armazenados, mas a maioria foi eventualmente vendida como sucata, no início e no decorrer dos anos 50. Um único exemplar essencialmente intacto remanesceu, sendo usado como “avião paquera” para o Lockheed Altair VH-USB “Lady Southern Cross” durante as filmagens de “Smithy”. O avião, que havia passado sua vida inteira com os esquadrões australianos foi doado à Australian Air League em 1946, e ficou exposto em Sidney até 1964. Devido a seu estado de deterioração, foi recolocado na base da RAAF em Williamtown, sendo restaurado e exposto na entrada da base. Em 1977 foi novamente restaurado e exposto no Australian War Memorial Museum até 1994. Atualmente, está exposto no RAAF Museum, em Point Cook. Embora o A46-30 (fotos abaixo) fosse o único exemplar do tipo por muitos anos, o Boomerang está conseguindo retornar. Um bom número de aeronaves está sendo restaurado nos últimos 20 anos, e ainda existem vários projetos de curto prazo em andamento.

Atualmente o único exemplar em condições de vôo é o A46-206 VH-BOM (fotos abaixo), mas três outros exemplares estão em fase final de restauro na Austrália, o A46-117, registrado como VH-ZOC, registrado por Alan Arthur, de Mathoura, em fevereiro de 2001; o A46-122, registrado como VH-MHR por Matt Denning, de McDoweell, em novembro de 2001; e o A46-54, que está nas mãos de Greg Batts, de Brisbane, registrado como VH-MHB. Um outro exemplar, A46-165 também está sendo restaurado em condições de vôo por Kermit Weeks na Flórida. Outros sobreviventes parciais são o A46-3 (Souht Austrália Aviation Museum), A46-25 (Moorabbin Air Museum), A46-47 (Darwin Aviation Museum), A46-55 (R. Lee), A46-67 (C. Jamesson), A46-77 (G. Batts), A46-92 (R. Provan), A46-101 (D. Baxter), A46-124 (Darwin Association Museum), A46-142 (D. Brown), A46-144 (L. Long), A46-166 (D. Brown), A46-174 (K. Weeks), A46-249 (R. Hourigan).

Fora as operações realizadas para a RNZAF e nas Ilhas Salomão, esse avião australiano teve utilização muito limitada.

Dados Técnicos

* Tripulação: 1

* Dimensões: 

Envergadura: 10,97 metros

Comprimento: 7,77 metros 

Altura: 2,92 metros

* Peso:

Vazio: 2.437 quilos

Máximo: 3.742 quilos

* Motor: 01 Pratt&Whitney R-1830-S3C4G, radial, com 1.200 hp’s

* Desempenho:

Velocidade Máxima: 491 km/h 

Taxa de Ascenção: 896 m/min

Teto: 8,845 metros

Alcance: 1.490 km.

CAC Boomerang CA-12 A46-30

A46-206 – Boomerang CA-19

Para completar, o CA-19 A46-206 (c/n 1029) VH-BOM. Este avião efetuou uma visita à Nova Zelândia para participar do 2001 Classic Fighters Air Show, em Omaka. Os restos dessa aeronave foram adquiridos por Guido e Lynette Zuccoli em 1989, que enviaram a aeronave para ser restaurada no Sanders Aircraft Technologies, em Chino.

Nascido em Morbegno, Itália, o engenheiro civil Guido migrou para a Austrália em 1961, onde fundou sua própria empresa de engenharia, a Steelcon. Tornou-se apaixonado pelo vôo no final dos anos 60, e mais tarde envolveu-se com aeronaves de combate antigas em Darwin e Toowoomba. O A46-206 efetuou seu primeiro vôo após o restauro, pilotado pelo próprio Guido em 3 de outubro de 1992.

Na restauração original foram usadas asas de T-6 modificadas, mas depois foram substituídas por asas originais do Boomerang, obtidas na própria Austrália. Assim modificado, voou em 29 de dezembro de 1993. Durante a guerra, o avião serviu no Esquadrão 83, codificado MH-Y pela RAAF. Inicialmente o esquadrão efetuou a defesa de Brisbane, depois foi transferido para a defesa de Milingimbi e Gove, ao norte. O avião foi pintado no esquema camuflado em dois tons, usado posteriormente ao tom total em Forrest Green, e recebeu também a nose-art “Milingimbi Ghost”. Infelizmente, Guido faleceu em um acidente de vôo em 6 de março de 1997, e sua esposa, Lynette, optou por manter a coleção do casal, que além do A46-206, ainda tem um Fiat G-59 e um Hawker Sea Fury, em Toowoomba. Foi com sua permissão que essa aeronave foi enviada à Nova Zelândia em 28 de março de 2001, chegando a Omaka a 12 de abril, seguindo parcialmente desmontada de navio. Após uma semana, retornou à Austrália. Durante a mostra foi pilotado pelo Chief Pilot Wayne Milburn, sendo interessante notar que ele nasceu em Nelson, Nova Zelândia, tornando-se assim, um dos pouquíssimos neozelandeses a pilotar um Boomerang.

Kits

Tenho conhecimento no mercado de dois kits do Boomerang, um na escala 1/72 e outro na 1/48. * CA-12 Boomerang – 1/72 – Airfix * CA-13 Boomerang – 1/48 - LTD